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2012 物流流向“蓝海”?

2012 物流流向“蓝海”?

    
    物流变局时刻已到?
      
    物流业正迎来新一轮变局
    
    中国的物流市场正迎来新一轮的变局。相对于上一轮以国际快递、港航、物流地产、汽车物流等为热点,此轮的物流市场热点更多、市场更大。
    中国物流业的新一轮发展,其背后的深层次原因,是中国经过30余年的改革已经走进了关键地带,即外向型经济开始转向内源性和外向型经济双轮驱动。新一轮的发展变革不仅势头来得更加猛烈,而且周期大大缩短,进入的门槛大大提高,对发展的质量要求也将更加严格。
    中国市场发展的主体方向是由原来的粗放型向集约型发展,由原来的产业链低端逐渐向产业链高端和细分领域发展。显然,这跟中国内需市场的扩大和消费能力的提升分不开,比如,网络购物的发展导致的快递市场增长、连锁、百货的发展导致的商贸配送市场增长、食品流通要求提高导致的冷链市场增长等。
    而从外向型经济的角度来看,在中国输往欧美日等国的巨大的物流量中,中国企业负责的物流业务较少,尤其是提供全程的、可视的供应链服务则更加少。在中国产品大量走向世界各地的过程中,中国的物流企业提供的是低端、附加值少的服务。因此,也就更加难以准确地判断行业发展的前景与走势。从某些方面而言,中国本土物流企业的迟钝与懦弱是先天造成的。要改变这种状况,也许还需要几十年甚至更长的时间。
    (摘编自网易博客)
    
    
    政策加外因 物流业拐点来了?
    
    2011年3月商务部、国家发改委、全国供销合作总社联合发布了《商贸物流发展专项规划》。在各项政策的催化剂作用下,物流行业在“十二五”期间将迎来快速发展和全面升级的良机,行业整合的步伐将提速。
    作为连接商品和消费者的重要枢纽,物流不畅不仅令物价飞涨,更严重影响了社会经济的发展。在社会的广泛关注下,中国物流业被推上“手术台”。无影灯下,物流之殇何以疗救?在政策、市场和企业等多方努力下,艰难的治疗刚刚启动,物流业将迎来前所未有的严峻考验,经历行业升级的蜕变和阵痛。在此背景下,中国物流行业进入整合密集的时代,整合并购将是未来几年的主旋律。
    与此同时,本土物流遭遇了外资的“鲸吞蚕食”。亚致力、联邦快递等外资物流巨头,通过在中国建立区域物流中心收购本土物流企业,发动了中国内地物流业的“圈地运动”。
    而从国内物流企业的角度来看,部分内地企业苦苦挣扎在油价上涨、运营成本增加和利润下滑的困境中,在亏损的边缘徘徊,“单飞”难以继续。面对外资汹涌而来的情况,部分企业最终选择了与外资一起“私奔”,这不仅能够使其在激烈的竞争中幸存下来,而且能利用跨国公司先进物流管理和供应链体系,提高企业的竞争力。因此,在双赢的利益驱动下,物流行业的外资并购逐渐升温。由此可见,在政策的强力催化和内外因的推动下,中国的物流行业的整合已经渐行渐近,市场集中度将不断提高,或将结束诸侯草莽混战的时代。
    (摘编自金融界)
    
    
    “营改增”能否润滑物流产业链?
    
    2012年1月1日在上海市交通运输业和部分现代服务业推出了营业税改征增值税试点的相关政策。对于“营业税改征增值税”的减负效应,有一个模型测算:假设某交通运输企业当年营业额为1亿元,按照营业税计算,其税率为3%,应纳税额为300万元。如果改为增值税,其纳税为销项税额减去进项税额。此次规定交通运输业增值税税率为11%,意味着其销项税额为1100万元。假设该企业购自外部的中间投入为5000万元,以进项税17%的增值税税率算,进项税额为850万元。综合来看,该企业所纳的增值税为250万元,税负较原先征营业税减少50万元。
    此次规定部分现代服务业适用6%的税率,是因为这些企业中间投入比较少,主要是劳动力投入,所以可以抵扣的部分也较少。而交通运输业中间消耗比较多,能够抵扣的多,所以适用11%的税率。不过,有专家指出,对个别低端交运企业来说,能够抵扣的成本并不多,这些企业要实现减负较难。
    虽然营业税的税率(3%—5%)较低,但其税负却容易向下游转嫁。商品每经一道流通环节就要纳一次税,税上加税,就造成重复征税,这是营业税的严重缺陷。借鉴制造业发展的经验,将增值税改革延伸至服务业是大势所趋。
    “营改增”将有两个明显影响:一是,促进高端的物流业态出现。比如,第四方物流作为物流供应链的集成商,可以承接企业的物流业务,再将其中的低端运输部分外包出去,自己专注于解决方案设计。二是,刺激低端的运输业务加大投入,提高技术含量。因为,在营改增后,多投入的成本是可以抵扣的。
    (摘编自《东方早报》)
    
    
    成本高企 物流业“恶疾”频发
    
    近期,中国物流行业“恶疾”频发,先是“菜贱伤农”事件悲情上演,后有全国“路桥费排行榜”网络疯传。然而,这些问题的背后是物流行业的高成本。
    虽然,近两年国内大举投入公路、铁路和内河水道建设,但是,中国物流成本过高这一客观事实仍然存在。总体而言,中国的运输成本占中国GDP的18%,比许多经济发达国家都要高出很多。高成本首先冲击的是最终用户,对厂家来说,物流成本可以高达生产成本的30%-40%。
    中国的物流成本居高不下的原因之一是整个行业比较分散。目前,在中国从事货运业务的企业大致可分为外资、国有和民营三大类,在不同细分行业各有优势。比如,公路运输市场已在2005年前后对所有类型的企业开放,因此,竞争极为激烈。
    运输及物流公司所面对的挑战,是要赶上工业生产转移及本地需求增长的步伐。而大多数企业财力缺乏,无法在设备和员工培训方面给予足够投入。中国物流业面对的另一个挑战,是复杂的税收和法规方面的要求。
    物流运输税费过高随着农产品的过山车式波动已经被广泛诟病。对货车运输企业而言,过路费可以占到成本的1/3。面对高企的成本,虽然一部分企业会选择整合业务,但大部分规模较小的营运商仍将继续专攻二、三线城市的市场,因为他们较熟悉当地情况,能够提供更具价格竞争力的服务。由于物流业的资产规模相对较小,用于收购的融资成本往往偏高,要找到具备相关技能而且经验丰富的管理人才来处理收购整合也颇具挑战性。
    (摘编自和讯网)
    
    
    电子商务兴盛带来物流业二次变局
    
    电商企业发展到一定阶段,拼的就是用户体验,第三方物流恰恰在这一点上难如人意。不是自己人,这个过程就是不可控的,会出现很多问题。很多电商收到的投诉,有70%都来自于第三方配送环节。
    电商崛起将如何重塑物流快递行业的生态圈与市场格局?
    首先,面临威胁的将是加盟型快递,这类企业崛起之初由于缺钱、缺人,采取的是松散的加盟方式,每个加盟商都是独立法人。这种方式的优点在于可以迅速扩张,把企业做大,以低价格、低品质获得电商业务;缺点在于难以做强,服务品质不佳,且易导致管理危机。网络型企业本来管理就难,快递行业又具有全程全网的特点,加盟则意味着利益主体多元化、利益诉求多样化,加盟商无法从全网的角度考虑服务质量与品质。
    随着电商规模越做越大,比以往更加重视客户体验,尤其是终端配送的体验。电商自建物流后,加盟型快递企业的业务最容易受到冲击,在提升服务品质的压力下将不得不启动转型。
    其次,对华北区域的物流企业来说,电子商务带来的物流变局为它们提供了再次上位的机会,目前,宅急送等企业已启动了面向B2C的全面转型。还有更多的综合物流、项目物流企业正在蠢蠢欲动。
    在电子商务的冲击下,无论是过去的B2B项目物流、直营快递,还是以申通为代表的加盟快递,都面临迫切的转型压力,需要前所未有地重视电商环境下的客户需求与体验。
    这些出身草莽的物流大佬们,能够经受得起类似的冲击吗?
    (摘编自《中国企业家》)
    
    
    电商的火车能跑多远?
    
    当下的中国,电子商务热得发烫。但马拉的火车能够跑多远?乐观者可以说,看看人家美国亚马逊不是活得很好吗?然而,此电子商务非彼电子商务。亚马逊采用的是零库存战略,并将自己定位为一个技术公司,只负责处理数据,而采购和物流等都交给合作伙伴。由此还发生了一个小故事:2004年卓越网被亚马逊收购之后,亚马逊CEO贝索斯发现卓越竟然有自己的配送队伍,大惑不解,立刻裁撤,三年后才又恢复。尽管资产如此之轻,且亚马逊2010年销售额也高达342亿美元,但净利润却只有11.5亿美元。对比中国的零售商苏宁电器,销售额只有755亿元人民币,净利润却达到40亿元人民币。
    现在国内最流行的电子商务词汇就是“自建物流”,即自建配送队伍。其原因很简单,就是国内商业系统欠发达,物流快递更是属于刀耕火种的层次。
    网上买的很多商品,并非某一个公司自己的团队送的,都是从一个个体承包者手上转到另一个个体承包者手上的,国内电商配送的主要服务商无一例外都采用了加盟的体制。
    回头来说,只要抛弃大跃进的幻想,马拉火车显然是有积极意义的,铁路业的历史就从这里开始了。电子商务启发了人们的思维,电商平台创造了大量的创业机会,企业界也开始充分重视物流配送、信息化和供应链的价值了,投资资金也开始大量涌入到仓储物流等基础设施中来了。
     (摘编自英国《金融时报》中文网)
    
    
    
    物流业N个趋势
    
    
    行业
    
    
    绿色物流:星火何时燎原?
    
    绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进的物流设施、管理、服务与装备技术等手段,以综合规划和实施具有绿色特征的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动为核心,充分考虑全局和长远利益的物流业发展模式。
    很多集团、企业在践行着绿色服务。一些集团不仅完成了对所有旧车辆的排放改装,新购置符合欧Ⅲ排放标准的货车;运用自动分拣机械、条码识别、电子扫描、自动化包装作业等物流技术以提高效能;运用GPS对物流的方案整体布局、全面设计,避免或减少重复建设和人为浪费等。
    虽然,绿色物流是一个易解的方程式,但是易中有难。在发展绿色物流还没有相关政策支持和技术改革补贴的情况下,仅仅只是本着社会责任在做绿色物流的企业,在成本支出和绩效上很难找到平衡点。为此,发展绿色物流企业更注重长远的效益。当该改进的部分改进了,该优化的部分优化了,在今后的很长一段时间里,慢慢节省下来的成本就能转化为效益来填补前期的支出。但发展绿色物流、低碳物流前期会产生“初始成本”问题,这需要企业主动承担。
    (摘编自《现代物流报》)
    
    
    冷链物流仍“冷冻”?
    
    冷链物流在我国的发展受到几个方面的制约,其中,消费习惯是原因之一。比如,在北京人们可以接受冷冻的鱼,但在广东则一定要吃鲜活的鱼。过去常常归结为生活水平和消费水平的差异,但这里还有一个很重要的原因,同时也是制约我国冷链物流发展的另一个原因,就是流通形式的不同。
    国外食品一般是从生产企业进入流通企业,或称为零售商、第三方物流企业,然后,再到消费者的手中,但我国走的是交易市场的路子。2003年,我国的销售总额大约是4万亿元人民币,而其中通过交易市场达成的交易金额就已经近4万亿人民币,扣除在统计过程中计算重叠的部分不难看出,绝大部分销售都是通过交易市场来进行的。农产品交易市场如果都要依靠冷链来运作的话,就需要很多的冷藏冷冻设施。如果交易市场不具备这些设施,就相当于将冷链的“链条”拦腰切断。这个道理就像是渔夫将海里的鱼打捞上来后,为了保鲜就立即冷藏,但在后续的运输过程中却发现无法继续冷藏,使其冷藏的投入化为乌有。
    除此之外,在对我国目前物流市场进行观察也不难看出,从事物流行业的大多数都是中小企业。中小企业的大范围出现,无法达到冷链物流运作的规模效应,这也是我国冷链物流发展“热”不起来的原因。
    从冷链物流本身来说,这是一种先进技术的物流形式,也是提高人们生活水平的一个很重要的手段。所以,从这个角度来说,冷链物流在我国肯定是会发展起来的,但是需要很长的一段时间。
    (摘编自价值中国网)
    
    
    中外冷链物流对比
    
    从目前我国的消费水平、产业结构和消费特点来看,还不足以支撑商品流通的链条,这就要求发展具有自身特点的冷链物流。在交易频繁的郑州,以及冷链物流做得比较突出的上海和山东,有些批发市场为了能达到或接近于冷链物流的水平,在仓库的建设上投入了大量的资金,已经建有不少大型的冷藏冷冻仓库,但这只是很小的一部分,更多的市场无法达到这种水平。
    日本的农副产品在运输过程中,冷藏系统在火车或是集装箱中提供电源供电,把冷藏设备直接拉到火车上插上电源进行保鲜和冷藏,到集装厂地面上也是通过地面电源供电以保证冷藏设备的继续使用,从而通过这种方式使货物达到在整个运输过程中的低温状态。目前,我国在运输过程中,大多数却还是使用卡车,毕竟这样运输成本会比使用冷藏车要低很多。
    另外,农民还有自创的一些土办法,将一些冰块先放入到泡沫塑料箱中,然后在冰块中放入草莓之类的水果,以这种方式达到保温箱的效果。这种方式是很不环保的,但在北京的一些批发市场、农贸市场中却经常看到。实际上,这也可以称为冷链物流,这是中国自己创造的冷链物流。
    与国外先进的冷链技术相比,中国的冷链物流除了技术本身的差距之外,更重要的还是流通环节的问题。正是由于我国在流通过程当中走交易市场的路子,而不是像国外那样由批发商来运作,就造成了在引进一些技术的过程当中也会出现不同,这并不仅仅是针对冷链物流,整个物流业都是如此。
    (摘编自价值中国网)
    
    
    “OtoO”:物流待跃的“龙门”
    
    O2O,即线上互联网+线下商务。O2O最大潜力在于体验。电子商务十余年间一直在发展,但始终亟待进一步提升服务和用户体验度的环节。目前,O2O的商品主要以服务性消费为主,相比实体商品来讲对于物流的依赖低很多。但O2O可以通过手机电子票券、纸质票券邮寄的方式来发货,特别是电子票券,能够让消费者即时收到,极大地提高了消费体验。
    O2O相较于B2C来说,最大的不同在于客户线上支付后,可自由去指定场所提取或消费,参与感及现场体验也更好。对于B2C企业,可借鉴的地方在于在商品或服务的交付环节,给客户的服务如何更个性化,让客户更有选择性,将是提升的方向之一。目前,部分B2C网站的“客户自提”服务就是一个很好的例子。
    以电子凭证为代表的无纸化经营或是未来物流O2O的优势,对物流的要求要远远低于B2C。支付凭证可以做到电子凭证、短信或彩信即可,不需要物流。货物的提取用线下的传统物流渠道或B2C渠道即可。O2O的物流完全可以借助目前比较成熟的B2C物流,在实现快速便捷的前提下,个性化客户可自由选择的服务将是未来提升客户体验的主要方向。O2O的物流在未来将会进一步提高无纸化经营方式,更多地使用电子票券来实现消费。
    40年前,托夫勒就预言,制造业、服务业之后,体验业将是产业升级的方向。10年前,这个预言开始在世界范围成为现实。如今,电子商务仅仅满足于卖货物、卖服务已经不够了,它能不能卖体验,以获得更高附加值?无疑,O2O物流是电子商务卖体验的重要一环。
    (摘编自《互联网周刊》)
    
    
    四种业态或将成主流
    
    国内物流企业数量众多,模式也多种多样:
    一站式服务:供应链服务代表现代物流的发展方向,在这些企业的成长过程中,尽管没有大量的固定资产,但是,积累了物流服务业所需的软技术以及品牌、渠道等,这些均是该类企业的核心优势。随着产业部门的发展及分工的进一步细化,全方位的物流服务需求量将越来越大。而供给方面,具有全面服务能力的供应链公司主要集中在长三角地区和珠三角地区,具备服务能力和服务人才的公司比较稀缺,因此,更具有投资价值。
    仓储服务:仓储行业尽管受税收政策等影响,行业整体利润率偏低。但是,作为物流环节不可或缺的一环,随着社会经济的增长,社会物流额将随之增大,对仓库的需求也必将越来越大。随着物流业的发展,仓库的合理价格必将得到体现。因此,拥有大量仓库资源的公司将更有优势。
    铁路物流:《物流业发展振兴规划》明确提出发展多式联运,而相比公路运输,铁路运输无论是成本上还是运力上都更具有优势。由于铁路运输具有公路所无法比拟的低价优势,因此,铁路物流必将有更大的发展空间。
    信息技术:我国目前物流行业运输路线规划不合理、空驶率过高,很大程度上是物流信息不够通畅的问题,高效的信息平台在现代物流的发展中不可或缺。在物流信息化实现的过程中,先行者将拥有先发优势,更有可能在物流现代化进程中获取高额利润。
    (摘编自证券之星)
    
    
     企业
    
    
    速度不再为王
    
    最近,物流公司发现提供更顺畅、及时的服务比以往更难了,因为,某些运输方式(特别是集装箱船)变慢了。
    一些配送和分拣作业正在缓慢地从消费国向香港(特区)这类地方转移,客户行为方式的变化可能加快这种转移的速度。因此,越来越多从香港(特区)集装箱码头仓库中离开的集装箱不再只装有某种单一的货物,而是装有成批的不同货物,按照在欧洲或北美的商店或工厂卸货的顺序码放。在消费国进行交货之前,不必再把货物从集装箱中取出,这是非常划算的。真正困难的是如何确保货物的配比在运抵之时仍符合需求,毕竟,每家商店或工厂收到哪些货物是需要提前三四周决定的。他们需要大大提高需求预测的准确性,否则,海运装的货物不对,很多东西就得空运了。
    如今,因为燃料价格高,运输的速度远不如以往那么重要了。在繁荣期,对速度的追求曾推动超高速集装箱船的发展。但如今可靠性和准时性变得更为重要,几乎所有的集装箱航运公司都大大降低了船只的航行速度。
    多年来,香港(特区)的物流设施在最复杂的分拣和包装领域几乎享有垄断的地位,因为内地南方的海关规定使得这些业务的流程过于复杂。然而,南方开始放宽规定,以争取这方面的一些业务。如果世界经济再次陷入衰退,物流运营商将发现自己面临业务量下滑的局面,且这种压力只会越来越大。
    (摘编自FT中文网)
    
    
    物流的互联网化:“平台型”还是“产品型”?
    
    为电子商务服务的物流公司,可以简单地分为“平台型”和“产品型”。“产品型”的物流公司必须有某个地区、某一类产品的独特能力,例如,各地大大小小的“落地配送”公司,它们的独特能力就是完成某一个城市的到户配送。事实上,即便大如顺丰这样的快递公司,也是一个典型的“产品型”公司,“隔夜配送”就是它的标准产品。
    “平台型”的物流公司必须有面向电子商务卖家提供全方位、全过程整合服务的能力,使得卖家无需关心物流细节,从而将全部精力投入营销而不是履约。一个物流企业把自己定义为“产品型”或者“平台型”,让企业明确自己的核心能力,明确谁是自己的朋友、谁是自己的敌人。
    最近某集团高调宣布自己的物流战略,他们只做三件事:做“物流宝”用信息把各种物流环节衔接起来;做仓储基地集中整合每个地区的转运及产品处理;做投资帮助物流企业的发展。这三件事加在一起恰好是一个完整的物流平台。
    数百家物流企业老板在做选择题:是加入阿里系还是离开,也就是做“产品”还是做“平台”。这个选择对一些人不但容易,而且简直是直呼万岁,比如,那些落地的配送公司,因为它们本来就是一个地区性或专业性的“产品型”物流公司,只要自己的“产品”好,傍着淘宝就是上规模。
    无论如何,“平台型”的旗帜,让所有物流老板不得不接招,使物流行业的互联网化从萌芽变成潮流。在这样的潮流下,谁能更快地完成互联网化,谁就能取得跨入电子商务的入场券。
    (摘编自价值中国网)
    
    
    科技武装物流
    
    在快递行业,科技化成为了新的趋势:在互联网利用方面,一些物流公司根据客户的需要进行了业务调整。比如,制造企业,一般沿用传统的渠道模式铺货,但随着互联网的崛起,以及电子商务的深入人心,网络直销成为众多制造商的选择——借助联机网络、计算机通信和数字交互式媒体且不通过其他中间商,将网络技术的特点和直销的优势结合起来进行商品销售。而HHT(手持终端设备)和GPRS技术等先进的信息监控系统,保证快件准时、安全送达。同时,针对电子商务物流个性化、定制化的特点,一些公司为提高取派效率,加强对终端上的研究,比如,某公司实现了送货员人手一台PDA(掌上电脑)。
    差异化服务也逐渐显现。例如,365全天候服务,延长收取快件时间等。有些快递公司在北京市、天津市以及山东省、江浙沪和广东省服务地区推出了夜晚收件服务。顺丰在完成基本业务的同时,还提供代收货款、保价、代付出/入仓费、签回单、等通知派送、限时派送、委托收件、MSG短信通知、免费纸箱供应等多项增值服务。
    物流的信息化建设也逐渐走上自主研发的道路,从最早的MIS系统到BOS系统,信息化不断升级。比如,某快递公司与软件公司合作开发了新业务系统(BOS)。新BOS系统的投入使用,打破了业务发展的瓶颈,提升了操作效率。下一步其还会升级ERP系统平台,市场系统和客户管理系统还需要发展,最后形成一个ERP的信息管理链。这些技术和服务直接决定着快递企业的业务模式,为快递业进军电子商务带来了独特的竞争优势。
    (摘编自《新领军》)
    
    
    从成本中心走向价值中心
    
    未来3年的电商物流的健康走向应该是:打造物流的价值中心,不再以成本为中心。
    目前,很多物流企业仓储管理却还处于初级阶段,几乎每个物流企业的高层都能够说出企业仓储管理上的重要改变。
    但是这种变革是正确的吗?事实上,他们现在还依旧在通过控制各个作业部门或仓储管理上各个节点商的成本来实现仓储管理的增值。虽然所采取的方法不同,但是,他们的一个共同点是,仍然停留在传统的成本控制模式和运作管理的层面。仓储管理管理主要还是商品资源计划、准时制采购、看板管理、持续改进,市场反应和全面质量管理。这些工具其实都很难达到实现仓储管理价值最大化和提高价值链水平的目的。也就是说,以成本为中心的仓储管理已经落后了。
    以一个服装品牌电商的仓储管理演变过程为例。为了保持一定的边际利润,他们采取了上百项的成本压缩的变革。当短期的、战术性的解决方案帮助这家品牌商降低成本、维持利润时,各仓储管理上的EOM(代工)厂商的货期和质量在恶性循环中下滑。该服装品牌电商把自己的仓储管理的角色定义为以降低成本为中心的被动反应。结果,产品不能适应新的市场的变化,仓储管理的战略价值达不到最大化。
    一个企业仓储管理的优劣,将决定该企业在市场竞争中的成败;一个地区仓储管理的优劣,将决定这个地区在全球产业分工中的地位。所以,即使实现仓储管理管理价值最大化有困难,也要迎难而上。
    (摘编自派代网)
    
    
    电商物流未来3年的健康走向
    
    深度的战略合作
    快递企业的生态体系是野蛮生长之本质,粗狂加盟之根底,导致快递业只能做到配送区域无限扩充,时效快速提长,但是对电商物流根本需要的服务意识和包裹无损却只能有心无力,爱莫能助。历史的潮流决定:根基不好,大厦将倒。整个快递业之根底已经注定了其生态体系只能拖电商发展之后腿。如果快递业不把占山为王的加盟体系扭转成管理为王的直营体系,那么等待快递业的未来将是:落山为寇,做电商自建物流不能到达的边角地区。因此,对于快递业和电商界未来3年的健康走向一定是:信任与合作。台湾(地区)代工能成就富士康这样的企业,背后是厂商的支持,即持续+深度的战略合作。
    用物流能力来增加融资能力
    取得多轮融资的电商,大都是以物流能力强悍为前提的。PE及VC投资重点始终看的是电商盈利的价值和差异化的价值,包括:规模、独特细分市场、品牌定位、独特物流服务价值。而未来电商想盈利除了做垂直品牌商品外,几乎没其它机会。想做规模造估值,对于投资界来说电商圈已经是一个泥潭,进去后,腿就拔不出,即使能拔出,也是伤痕累累。其原因:一是投资项目价格奇贵,不管是早期、中期,还是晚期项目;二是上市不顺,市场不好,一大堆排队等上市的公司就是上不了市;三是已上市公司股票狂跌,好不容易被投企业上了市,结果股票还不断往下跌;四是募资不顺,看着融资的末班车一辆辆的开走,电商拿着一沓的船票,能找出的也就只有物流能力这张车票了。
    (摘编自派代网)
    
    
     商机
    
    
    冷链物流的“热”商机
    
    从物流产业的发展趋势来看,有两大产业极有出现爆发式增长的可能性:
    首先,是近年来在冷链设备中应用GPS定位系统和RFID监测技术,成为我国冷链信息技术发展的重要方向。利用多采点智能温度仪、车载GPS系统和带温度传感器的RFID(射频识别)标签,能迅速准确地记录和回传冷藏车、箱体内的多点温度,将温度变化记录在对产品的生鲜度、品质中,以做到覆盖全冷链流程的监测和管理。因此,这些设备的细分产业存在着成长机遇。
    其次,是新兴细分产业,这包括化工物流等专业产业。化工物流由于拥有极强的安全性要求,进入门槛极高,毛利率也较高。而冷链产业链在近年来渐成物流业迅猛发展的新兴产业,从过去5年我国农产品和食品这两类主要冷链货种的增长速度来看,农产品已进入稳定期,产量复合增长率4.5%,其中奶类产量的增速高达16.6%;食品行业则仍处于快速成长期,产量复合增速达到16.7%,其中增长最快的冷鲜肉和速冻食品,增速分别达到24%和17%。因此,未来冷链的细分产业将出现高成长的产业。
    此外,物流的代收款业务也会引发新的商机。比如,低温食品行业,当前国内都是食品生产商找代理商,代理商再找冷链物流企业送货。那么,能否将冷链物流企业的经营范围扩大到代购代销?如此一来就可以帮助生产商省掉找代理商的环节,成本自然可以降低不少。
    (综合摘编自中国冷链产业网、《制冷快报》)
    
    
    农产品冷链物流尚不会“井喷”
    
    冷链物流确实正逐步被民众接受,只不过特有的国情决定了中国市场无法与欧美国家相媲美:
    一是饮食结构。欧美发达国家人均年摄入肉类食品100公斤,饮食结构以动物性食品为主;而我国人均摄入肉类食品仅为欧美的30%,饮食结构以谷类、蔬菜为主。从这个对比中不难看出,中国食品对冷链的依赖程度远远低于欧美,因为跟肉类对冷链的要求相比,蔬菜、谷物类的物流对冷链的需求相对较低。
    二是饮食习惯。众所周知,中国多吃烹饪食品,过火后食用,在食品安全角度对冷链的要求相对较低。而欧美、日本等国家和地区生食食品相对较多,如果不能够保证完好的食品质量,很容易造成安全事故。因此,在食品的物流过程中,对冷链的依赖性就较高。
    三是对价格敏感的人多,对品质敏感的人相对少。这两者之间的比例可能是2:8,甚至更低。中国是发展中国家,消费者难以接受冷链成本造成的价格提升,特别是果蔬。现在人们是以果蔬为主,蔬菜不用冷链充其量就是不新鲜的问题;即便是肉类,品质稍稍差一点,一过火,对人体也不会有什么大的影响。现在白领阶层有的已经有冷链的意识了,更注重品质,但是大多数人还处于到农贸市场买菜的水平。这是制约中国冷链物流发展最根本的因素。
    四是诚信体系的问题。目前,我国的真假冷链难辨,物流供应商往往标榜自己是冷链物流,但在实际运营中却不能真正做到。供给者不“诚”,消费者自然不“信”。
    (摘编自《现代物流报》)
    
    
    汽车物流业迎来发展黄金期
    
    近年来,随着我国汽车产销量的快速增长,汽车物流行业也取得了迅猛发展。
    汽车售后服务备件物流成为行业新的热点领域。由于售后服务备件市场与汽车市场保有量密切相关,具有面向全国市场、网点数量多、终端需求量小、备件品种多等特点,使得物流运作具有特殊的难度。备件物流领域市场很大,许多汽车物流企业已有意识地向此领域拓展。
    汽车出口物流也备受中外汽车物流企业关注。2010年我国汽车出口呈现逐步恢复态势。据中国汽车协会统计,2010年汽车出口为54.49万辆,同比增长63.9%。国内大型汽车物流企业伴随汽车出口在实现自身业务规模扩大的同时也打开了国际市场通道。而美国UP、德国BLG和MOSOLF、日本住友等国际知名汽车物流企业也以此为突破口加速发展中国汽车物流业务。
    由于我国幅员辽阔,汽车工业又相对集中在长春、京津、上海、武汉、重庆、广州等少数地区,汽车产品对全国的辐射和国民消费的多样性,决定了汽车整车物流具有分散和纵横交织的特点。随着能源价格的上涨,物流装备的经济性选择是大势所趋,铁路在远距离运输上的优势已经凸现,而中国丰富的水路资源也得到了汽车物流行业的青睐,但整个市场的融合尚在起步和磨合阶段。目前占主导地位的公路运输模式将更多地引入水路、铁路资源,走多式联运的道路将是中国未来汽车整车物流的必然选择。
    此外,商用车物流市场得到关注。商用车具有体积大、种类多的特点,其面临的仓储、运输、信息等物流问题与乘用车有很大不同,未来前景也很乐观。
    (摘编自全国物流信息网)
    
    
    国外物流或渗透汽车领域
    
    2011年以来,国内汽车市场虽然不尽景气,但进出口市场还是异常红火,连欧洲最大的汽车物流商都表示看好中国的市场。
    前几年国内滚装船的缺乏造成了汽车出口的瓶颈。目前,这一状况虽有所改善,但当前国内总共仅有30多条滚装船,对于未来汽车大量出口还是形成了压力。因此,国内企业也就不得不在某种程度上依赖国外一些专业汽车物流商。在汽车检测、改装等专业处理能力上,国内物流商还远未达到专业的水平。
    从上世纪70年代,日本开始由国外物流商代理物流服务,而韩国是从90年代开始引入国外物流商业务,最初的出口数量也都比较小。
    目前,在欧洲,许多汽车厂商的厂内生产物流也是通过第三方物流公司处理的。除欧洲之外,巴西的MAN汽车工厂、印度的塔塔汽车工厂等已经在利用第三方的物流服务商。
    国外物流商把中国看作一个大的零部件供应商。目前,有多家中国汽车零部件厂商正在与其联系,随着中国整车出口的增长以及零部件配套和维修市场供应量的增多,未来中国厂商的零部件同样会大量出口到欧洲,从欧洲运来的零部件集装箱掏空后将满载而归,形成更大的收益。
    专业的国外汽车物流商,进入中国市场,已经从技术、产品、营销、服务扩展到了物流领域。而我国自主品牌整车和零部件厂商如果完全依靠国内的力量,走出国门也并不容易。
    (摘编自《汽车周报》)
    
    
    家居物流:一片绚丽的蓝海?
    
    2011年全年淘宝家居网购市场成交额有望达到40亿元,家居电商热潮已经来临。尽管家居行业的电商潜力十分巨大,但需求还没有完全被释放。
    目前,呈爆发式增长的都是集中在一些小型的家具产品上。比如,2009年,淘宝家具人均消费金额50元以下的比例最大,占32%,而超过500元的消费比例只占12.2%。在家居行业的销售额度里面,属于家具大件商品的其实少之又少,而且这其中还要排除掉卫浴产品。而在京东网上,查询5000元以上家具货品的数据资料,会发现有评价的仅仅为两款商品。由此可见,作为目前国内最成功的电子商城的淘宝及京东商城,家具商品在电商板块上依然是无法突破的瓶颈,成交量甚少。
    纵观目前家居电子商务发展趋势,首先发力且势头不俗的是卫浴板块,几乎所有著名的卫浴品牌的产品都能在淘宝找到销售的卖家,而家具品牌却鲜有淘宝卖家过问。究其原因,家具产品几乎都属于大件,在物流方面容易产生各种问题。运送途中容易损坏,货物到达以后,搬运上楼,安装这些由谁负责,也存在众多需要买家跟卖家多方沟通的问题。万一遇到质量问题,承责方不太明确,而且卖家要核实产品问题,也会面临众多不易解决的难题。产生了问题,到底是厂家负责,卖家负责,还是物流负责,众多问责不明晰的问题将会产生。
    家居电子商务市场的市场份额扩大一直存在着瓶颈,但也有不少电商平台、家居企业、风险投资甚至是门户网站都在关注这一块,因此,家具物流将会是一片绚丽蓝海。
    (摘编自网易博客)
    
    
    健康产业园:医药物流的终级进化
    
    在医药流通渠道剧变和这一状态的综合影响下,许多医药公司拼命拿土地,通过建设医药物流大平台为企业后续发展注入持续动力。根据调研,目前国内已经拿到土地并着手现代医药物流建设的医药流通企业不少于200家。
    从国际环境看,国际资本的大规模、高速度流动促进了金融国际化,跨国公司促进了投资自由化,世界经济的发展趋于一体化。尤其是现代生物技术飞速发展,将对医药工业产业产生革命性影响,众多新型生物技术药物的问世以及生物技术改造传统产业将极大改变医药产业的面貌。天然药物需求量大幅增加,预计世界天然药物需求将保持10%以上的年增长速度,为我国中药的国际市场开发提供了机遇。
    从国内环境看,随着社会的不断进步,人口老龄化和人民生活质量不断提高,医药经济发展潜力将逐步释放。当前,我国民众对健康服务的需求大大增长,市场需求是产业发展最重要的动力,而这也将对综合性健康产业园的发展产生战略性影响。
    目前,我国大多数医药流通企业还停留在建设大物流平台、做大批发业务的传统发展思路上。因此,辛苦得来的土地存在着利用不足、物流中心功能单一、企业发展缺乏空间的问题。企业应以自身健康文化理念为特色,以所在地市的传统中药或健康产业为基础,打造集药品、营养保健品、化妆品、功能性食品的研发、生产、展览、商业批发、文化传承和第三方物流于一体的综合性交易平台,同时拥有兼顾生命体检、保健医疗和独具特色的养生素食会所,从而构建企业聚集型健康产业园区。
    (摘编自医药网)
    
    
    物流与金融“联姻”
    
    在中国,金融物流正逐渐兴起。物流企业+客户+金融机构,这种有效的金融模式整合,习惯上被称为“金融物流”或“物流银行”。比如,某银行的“1+N”供应链系统,供应链系统上的融资、回款等供应链交易过程中的资金流信息,能实时反馈到中铁现代物流管理系统中;中铁能据此了解企业的资金流情况,可为企业提供更好、更精准的物流监管服务,进而协助银行提高业务风险防范能力。
    仅以企业融资为例,目前,企业向银行贷款,仍是以房子、车子等固定资产来抵押。而在物流金融服务中,除了能以这些抵押以外,还可以拿流动的原产品、产成品等来抵押。这一模式不仅能提高第三方物流企业的服务能力、经营利润,而且可以协助企业拓展融资渠道,降低融资成本,提高资本的使用效率,是物流企业、金融机构或相关企业在激烈市场竞争中脱颖而出的主要途径,更是第三方物流服务的一次革命。
    银行与物流系统对接,“1+N”供应链企业将直接获益。如某供应链金融系统已有数十家核心企业用户,这些核心企业的上下游众多企业可在线提交或接受订单,并依据订单向银行在线申请融资、出账,银行融资信息可共享给物流合作方;同时,物流公司进行物流配送时将依据融资信息协助银行审核办理货物质押,待企业打足货款后协助企业在线赎货以备销售。
    强健的金融物流体系可以优化现金流管理,帮企业了解现金分布情况,并且如何使用这些现金等。未来,金融物流将成为物流业发展的又一主力。
    (综合摘编自英国《金融时报》、生意社、新华网)

 

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